Deutscher Zukunftspreis 2016

Der Deutsche Zukunftspreis ehrt Menschen, die mit wissenschaftlichen Höchstleistungen marktfähige Produkte und damit Arbeitsplätze geschaffen haben Wir stellen Ihnen im Folgenden die drei nominierten Teams vor.

Beton formt die Welt, in der wir leben. Der im Beton herkömmlich verbaute Stahl sorgt dabei für die Stabilität des Materials. Stahlbeton ist ressourcenintensiv, umweltbelastend, schwer und vor allem korrosionsanfällig. Mit den Folgen der Korrosionsschäden in Form von maroden Brücken oder Straßen werden wir täglich konfrontiert. Die Vorstellung, deswegen nicht mehr im Stau stehen zu müssen, klingt verlockend und unrealistisch zugleich. Doch das könnte sich bald ändern: zumindest wenn es nach Manfred Curbach, Chokri Cherif und Peter Offermann ginge. Die drei Professoren verfolgen das Ziel, in naher Zukunft etwa 20 Prozent des Stahlbetons durch Carbonbeton zu ersetzen. Doch was ist Carbonbeton und was macht ihn so besonders? Das innovative Material ist ein Verbundwerkstoff aus Hochleistungsbeton und einer Bewehrung aus Carbon. Die Revolution steckt dabei in den Carbon- bzw. Kohlenstofffasern, die für Leichtigkeit, Flexibilität und Stärke sorgen. Bis zu fünfzigtausend dieser feinen Fasern werden zu einem Garn zusammengefasst. Die Garne wiederum werden in einer Textilmaschine zu einem Gelege verarbeitet und mit einer stabilisierenden Beschichtung versehen. Die Fasern können zudem entsprechend der Kräfteverhältnisse so ausgerichtet werden, dass sie im Beton optimale Arbeit leisten. Das Ergebnis ist eine korrosionsbeständige und rohstoffsparende Alternative zum Stahlbeton.

Seit den 1990er Jahren arbeiten die Dresdner Professoren an dem faszinierenden Material Carbonbeton. Die grundlegenden Erkenntnisse basieren auf der Erforschung des Textilbetons in zwei Sonderforschungsbereichen der Deutschen Forschungsgemeinschaft in Dresden und Aachen in dem Zeitraum von 1999 bis 2011. Die in diesem Rahmen gewonnenen wissenschaftlichen Erkenntnisse wurden sukzessive in die Praxis umgesetzt. Die Gründung des Deutschen Zentrums Textilbeton, des Tudalit e. V., der TUDATEX GmbH sowie der CarboCon GmbH sind das Ergebnis dieser intensiven Arbeit. Die Umsetzung in die Praxis entlang der gesamten Prozesskette – vom Werkstoff bis zum fertigen Bauteil – hat bereits begonnen und wird seit 2014 in Deutschlands größtem Forschungsprojekt im Bauwesen „C³ – Carbon Concrete Composite“ weitergeführt. Das vom Bundesministerium für Bildung und Forschung finanzierte Projekt steht unter der Leitung von Professor Manfred Curbach und treibt die Forschungen zu Carbonbeton unter der Konsortialführung der Technischen Universität Dresden weiter voran. Über 140 Unternehmen arbeiten gemeinsam an der erfolgreichen Einführung des Materials auf den Markt. Carbonbeton ist korrosionsbeständig, leicht und frei formbar. Somit ergibt sich überall dort ein Markt, wo ressourcen- und energieeffiziente, langlebige, platzsparende und multifunktionale Bauweisen benötigt werden.

Carbonbeton kann in zwei Bereichen eingesetzt werden: bei der Instandsetzung von Bauwerken (Tunnel, Brücken, Wohn- und Industriegebäuden, Betonmasten) und im gesamten Neubau. Hier liegt das Hauptaugenmerk vor allem auf der Reduzierung der Bauteilmasse und damit des Eigengewichts. So können z. B. bei Fassaden- oder Balkonbodenplatten sowohl Material-, Transport- und Montagekosten als auch Kosten für Unter-, Befestigungs- und Tragkonstruktion reduziert werden. Durch leichtere Bauteile können weiterhin der Vorfertigungsgrad im Fertigteilwerk erhöht und damit Kosten gesenkt sowie die Qualität der Bauteile verbessert werden. Anhand zahlreicher verstärkter Bauwerke und Neubauten konnten die Praxistauglichkeit des Carbonbetons und die extrem hohe Ressourceneffizienz eindrucksvoll und überzeugend gezeigt werden.

Sparend: Bei Verwendung von Carbonbeton sparen wir Kosten und Material
Das Bauen mit carbonbewehrtem Beton schafft neue Werte in Form von neuen Bauwerken mit deutlich verlängerter Nutzungszeit. Gleichzeitig bewahrt Carbonbeton vorhandene Werte durch die Eigenschaft, mit extrem dünnen Schichten alte Gebäude zu verstärken, um sie damit über einen längeren Zeitraum weiter nutzen zu können. Mit Carbonbeton sparen wir nicht nur wertvolle Ressourcen, sondern können gleichzeitig die Gesamtkosten reduzieren. So hat sich beispielsweise im Ausschreibungsverfahren für die Instandsetzung der historischen Bahnbrücke in Naila Anfang 2016 Carbonbeton gegen Stahlbeton durchgesetzt, da die Lösung mit Carbonbeton 10 Prozent günstiger war. Außerdem konnten bei diesen Verstärkungsmaßnahmen etwa 80 Prozent des Materials eingespart werden.

Wichtig ist dabei, dass Carbon und Stahl hinsichtlich der Leistungsfähigkeit preislich auf Augenhöhe liegen, wobei die kg-Preise dies zunächst nicht erwarten lassen. Ein Kilogramm Stahl kostet nur ca. 1 Euro, ein Kilogramm Carbon dagegen ca. 16 Euro. Die Dichte von Carbon ist allerdings viermal geringer und die Festigkeit sechsmal höher. Somit bekommt man für den 16-fachen Preis die 24-fache Leistungsfähigkeit. Fassadenplatten oder Verstärkungsschichten beispielsweise sind mit Carbonbeton nur noch ca. zwei Zentimeter statt mit Stahlbeton ca. acht Zentimeter dick. Somit muss 75 Prozent weniger Material hergestellt, transportiert, eingebaut sowie verankert werden. Auch die deutlich verlängerte Nutzungszeit spielt hier eine wichtige Rolle: Während Bauten aus Stahlbeton nach etwa 40 bis 80 Jahren aufgrund von Rostschäden erneuert werden müssen, sprechen wir bei Carbonbeton von einer Lebensdauer von bis zu 200 Jahren und mehr.

Schonend: Mit Carbonbeton reduzieren wir den CO2-Ausstoß und schonen wertvolle Ressourcen
Die Bauindustrie gehört zu den wichtigsten Branchen der deutschen Wirtschaft. Ihre Innovationsfähigkeit wird einen enormen Einfluss darauf haben, ob die Klimaziele – die Reduktion des CO2-Austoßes, Energieeinsparungen und Ressourcenschonung – erreicht werden. Nach Wasser ist Beton mit ca. 5 Milliarden m³ der am meisten verwendete Rohstoff. Beton besteht aus Zement, Sand, Kies und Wasser. 1,6 Milliarden Tonnen Zement, 10 Milliarden Tonnen Gesteinskörnung (Sand und Kies) und eine Milliarde Tonnen Wasser pro Jahr werden weltweit für die Entstehung von neuen und der Sanierung von alten Gebäuden und Brücken verwendet. Dabei verursacht jede Tonne Zement über eine halbe Million Tonnen CO2. Der immense Materialbedarf führt dazu, dass die Bauwirtschaft zu den größten CO2-Emittenten zählt und für etwa 40 Prozent des Energieverbrauchs weltweit verantwortlich ist.

Carbon ist der Grundbaustein des irdischen Lebens. Er lässt sich aus Pflanzen, Gesteinen und sogar Luft gewinnen. Zur Herstellung von Carbon wird aktuell noch Erdöl genutzt – da es preiswert und im Vergleich zu den benötigten Mengen unbegrenzt verfügbar ist. Aktuelle Forschungen befassen sich u. a. mit Carbonherstellung aus Ligninen, also Holzabfallprodukten, die bei der Papierherstellung übrig bleiben. In ca. fünf Jahren sollte eine industrielle Herstellung möglich sein. Der Materialwechsel zu Carbonbeton reduziert den Energiebedarf und den CO2-Ausstoß bei der Herstellung und Instandsetzung von Bauwerken um knapp 50 % und schont wertvolle Ressourcen. Mit Carbonbeton können wir dünnwandiger bauen und benötigen dementsprechend weniger Zement, weniger Sand, weniger Kies und weniger Wasser, sparen zudem Transportkosten.

Schön: Mit Carbonbeton schaffen wir eine völlig neue Formensprache
Der dauerhafte und rohstoffsparende Verbundwerkstoff Carbonbeton vereint hohe Festigkeit mit freier Formbarkeit und Multifunktionalität, so dass die Instandsetzung von Bauwerken und das künftige Bauen wirtschaftlich effizient, ökologisch nachhaltig und ästhetisch ansprechend sein werden. „Leicht Bauen“ und „Beton“ sind kein Widerspruch mehr. Aufgrund der geringen Bauteildicke und flexiblen Carbonbewehrung können wir filigraner und schöner bauen. Somit gewinnen wir mehr Innenraum bei gleicher Außenfläche. Das leicht verformbare und gleichzeitig sehr zugfeste Carbongelege lässt sich einfach verarbeiten und ermöglicht durch eine höhere Belastbarkeit einen Einsatz als tragende Bewehrung.

Carbonbeton leitet sowohl in der Architektur als auch in der Konstruktion von Bauwerken einen Paradigmenwechsel ein und führt zu einer neuen Formensprache. Es wird möglich werden, Bauwerke an sich verändernde Nutzungsanforderungen anzupassen und sich zukünftig stärker auf zusätzliche Funktionalitäten ausrichten zu lassen. Auch in der Bestandssicherung und Sanierung eröffnet Carbonbeton neue Perspektiven. Der innovative Baustoff erlaubt extrem dünne, hoch wirksame Verstärkungen im Betonbau und eignet sich besonders bei schwierigen räumlichen Verhältnissen und im Denkmalschutz.

Bildquelle: Deutscher Zukunftspreis

Eine neuartige Beschichtungstechnologie für Zylinderlaufflächen in Pkw-Motoren unterstützt den Klimaschutz: Die ressourcenschonende NANOSLIDE®-Technologie verringert Reibungsverluste und ermöglicht Leichtbau. Dadurch kann der Verbrauch und somit der CO2-Ausstoß deutlich reduziert werden.

Reibungsloser Klimaschutz
Daimler setzt bei der Mobilität der Zukunft bewusst nicht auf eine solitäre Antriebsform, sondern auf eine Koexistenz unterschiedlicher Technologien. Diese sind optimal auf die jeweiligen Kundenbedürfnisse und Fahrzeugtypen zugeschnitten. Die Optimierung moderner Verbrennungsmotoren spielt in der Roadmap für nachhaltige Mobilität bei Mercedes-Benz daher eine entscheidende Rolle.

Die Reibung zwischen Kolben und Laufbahn gehört zu den größten Einzelreibungen im Motor. Mit der extrem dünnen und reibungsarmen NANOSLIDE®-Beschichtung in den Zylinderinnenflächen sind Verbrauchseinsparungen in einer Größenordnung von mehreren Prozent zu erzielen, da insbesondere in Teillastbereichen bis zu 25 Prozent der Kraftstoffenergie zur Überwindung der innermotorischen Reibung genutzt werden. Die Technologie hilft zudem Gewicht einzusparen und leistet auch damit einen wichtigen Beitrag zur CO2-Senkung.

NANOSLIDE® als ressourcenschonende Motorentechnologie
Auf Basis eines sogenannten Lichtbogen-Draht-Spritzen (LDS®) Verfahrens wird mit einem von Daimler entwickelten, rotierenden Innenbrenner eine spezielle Eisen-Kohlenstofflegierung als Zylinderlaufbahn aufgetragen. Eine schnelle Abkühlung sorgt für ein ultrafeines bis nanokristallines Werkstoffgefüge. Nach einer mehrstufigen, in-house konzipierten Endbearbeitung ist die Gleitschicht nur noch ca. 0,1 bis 0,15 Millimeter dünn. Die entstehende „NANOSLIDE“-Schicht hat im Endzustand eine „spiegelglatte“ und mikroporöse Oberfläche und dadurch ausgezeichnete gleitende und zudem verschleißbeständige Eigenschaften. Der Vorteil dabei ist die prozessbedingte Mikroporosität, die Ölreservoirs schafft und damit trotz extrem glatter Oberfläche die Schmierung sicherstellt.

NANOSLIDE® verringert die Reibungsverluste im Kolben-/Zylinderlaufbahnsystem um bis zu 50%. Dies reduziert den Kraftstoffverbrauch bei Pkw mit Otto- und Dieselmotoren um mindestens 3%. Als Voraussetzung für die Kombination mit Hybriden können, durch den Verzicht auf dickwandige Graugussbuchsen, die Motoren zusätzlich deutlich kompakter, leichter und kleiner ausgelegt werden. Damit kann bis zu einer langfristigen, flächendeckenden Verwirklichung des rein elektrischen Fahrens eine schnelle, wirtschaftliche und weltweite Reduktion von CO2 mit deutschem Automobil- und Maschinenbau-Know-how erzielt werden.

NANOSLIDE® als ressourcenschonende Fertigungstechnologie
Für eine breite Industrialisierung der NANOSLIDE®-Technologie als innovatives, wirtschaftliches und ökonomisches Verfahren war es wichtig, ressourceneffiziente Prozessschritte zu entwickeln und umzusetzen. Als kritischer Prozessschritt ist die Aufrauhung der Zylinderinnenwand für die mechanische Verklammerung der aufgespritzten Schicht auf dem Aluminium-Substrat vor der eigentlichen Beschichtung notwendig. Dies erfolgt bislang mittels Hochdruck-Wasserstrahlen (HDWS). Bei einem Arbeitsdruck von 3.000bar erfordern der Betrieb von HDWS-Anlagen einen verhältnismäßig zu hohen Energie- und Wasserbedarf. Zusätzlich wird eine relativ aufwendige Technik zur Prozesswasser-Aufbereitung benötigt. Für einen breiten Einsatz von NANOSLIDE® in einer Großserie war die Entwicklung eines alternativen Fertigungsverfahrens für die Aufrauhung unerlässlich. Das neue Fertigungsverfahren sollte bei deutlich reduziertem Ressourceneinsatz eine gleichwertige Oberflächenaktivierung für die notwendige Schichthaftung ermöglichen. Auch sollte es in einen eng getakteten Fertigungsablauf integrierbar und wirtschaftlich zu betreiben sein.

Für die gute Anbindung der Spritzschicht an das Aluminium-Zylinderkurbelgehäuse wurde gezielt das neue Fertigungsverfahren „mechanisch Aufrauen“ entwickelt, das seit Anfang 2016 als Vorbehandlungsprozess zum Einsatz kommt. Das „mechanisch Aufrauen“ erzeugt Mikro- und Makrostrukturen, die eine ideale Schichthaftung ermöglichen. Das Ganze lässt sich mittels eines in Bearbeitungszentren integrierbaren innovativen Schneidwerkzeuges umsetzen. Durch den neuen, innovativen Ansatz für den Prozessschritt wird eine signifikante Einsparung an elektrischer Energie erzielt. So konnte der Verbrauch an elektrischer Energie gegenüber dem HDWS-Verfahren um 96% reduziert werden. Auf die Ressource Wasser, inklusive der aufwendigen Wasseraufbereitung (Trennung von Wasser und Aluminium-Abtrag), kann beim „mechanisch Aufrauen“ komplett verzichtet werden. Die beim „mechanisch Aufrauen“ erzeugten Aluminiumspäne werden rezykliert und dem Gießprozess als Sekundärmaterial wieder zugeführt. So werden allerhöchste Maßstäbe einer umweltgerechten Produktion durch das „mechanisch Aufrauen“ erfüllt. Die Optimierung der Prozessschritte und der Maschinentechnik erfolgte unter Einbindung des Kooperationspartners Gebr. Heller Maschinenfabrik GmbH aus Nürtingen. Durch die Entwicklungspartnerschaft konnte Hand in Hand eine ideale Lösung für die Prozesskette entwickelt und zeitnah in eine großserienfähige Anlagentechnik überführt werden.

Bildquelle: Deutscher Zukunftspreis

Bereits der Begriff ‚Laser‘ lässt an Zukunft und Superlative denken. Und das zu Recht, denn damit lassen sich Lichtanwendungen umsetzen, die mit bisherigen Lichtquellen wie LEDs nicht möglich waren. Gemeinsam haben die Projektpartner OSRAM und BMW eine Lichtquelle und eine Scheinwerfertechnologie für das Laserfernlicht im Auto entwickelt. Mit dem BMW i8 und dem neuen BMW 7er wurde die anspruchsvolle Innovation seit Mitte 2014 in den Markt und 2015 in die Großserie eingeführt. Im Zusammenspiel mit anderen Fahrassistenzfunktionen sorgt die Laserlicht-Technologie für einen deutlich verbesserten Sichtbereich des Fahrers bei Dunkelheit und erhöht dadurch nachweislich die Verkehrssicherheit. Gleichzeitig haben die beiden Unternehmen ein integriertes Sicherheitssystem realisiert, das im Falle eines Unfalls, einer Fehlfunktion oder einer manuellen Manipulation den Austritt blauer Laserstrahlung verhindert. Dies wird durch mehrere redundante Sicherheitsmechanismen garantiert.

Darstellung der Innovation
Mit der Produktion des ersten Lasermoduls mit LARP-Technologie (Laser Activated Remote Phosphor) konnte erstmals eine weiße Lichtquelle für Beleuchtungszwecke auf Basis von Laserlicht industriell realisiert werden, die Energieeffizienz und höchste Leuchtdichte kombiniert. Damit werden Beleuchtungsanwendungen möglich, die bis dato in den realisierten Abmessungen und Leistungsdaten unmöglich waren.

Vor der Entwicklung des LARP Moduls galt es allerdings zunächst ein Paradoxon zu lösen: Ein Laser liefert nur einfarbiges Licht. Weißes Licht ist jedoch die Mischung aus mehreren Farben. Daher gibt es an sich keinen weißen Laser. Zur Lösung wurden mehrere blaue Laser (450nm Wellenlänge) auf einen Konverter fokussiert, der blaues Laserlicht in weißes, tageslichtähnliches Licht umwandelte. Durch die Bündelung wurde dabei ein extrem kleiner, weißer Lichtpunkt erzeugt, der einer idealen weißen Lichtquelle sehr nahe kommt. Das Prinzip war theoretisch bekannt und klang nahezu einfach - in der technologischen Umsetzung und Industrialisierung war es aber eine der größten Herausforderungen in der Unternehmensgeschichte von OSRAM. Es galt mehrere Technologiebausteine zu entwickeln, die jeweils für sich an die Grenze des Machbaren in puncto Fertigungspräzision und Materialbelastung stießen. Herzstück des LARP-Moduls ist der Konverter, der im Laufe des Projektes mit samt aller Herstellungsprozesse und der dafür notwendigen Maschinen neu entwickelt wurde. Er besteht aus:

Einem hauchdünnen, wenige Millimeter großen Keramikplättchen, das bei über 2000°C gebrannt wird und die lichtumwandelnden Elemente in seiner Matrix enthält.
Einer passiven Kühlung des Keramikplättchens durch Wärmeleitung, die dafür sorgt, dass letzteres unter der extrem hohen Belastung durch die auftreffende Laserstrahlung stets unter 200°C Betriebstemperatur bleibt, da ansonsten die Lichtumwandlung nicht mehr funktioniert. Einer Echtzeit-Überwachung des Keramikplättchens, als Teil der Sicherheitsarchitektur. Auch fahrzeugseitig mussten bei BMW viele neue Lösungen erarbeitet und dazu teils unkonventionelle Wege eingeschlagen werden. Highlights hierbei waren:

Ein kamerabasierter, selektiver Fernlichtassistent, der die Blendung entgegen kommender oder voran fahrender Verkehrsteilnehmer verhindert. Durch Schwenken und Dimmen des Lichtstrahls werden andere Verkehrsteilnehmer vom Fernlicht dynamisch ausgespart. Somit werden sowohl die Ausleuchtung und Reichweite als auch die Aktivierungsdauer des Fernlichts und damit der Sicherheitsgewinn entscheidend erhöht. Die Entwicklung eines mehrstufigen optischen, mechanischen und elektronischen Sicherheitssystems, Dieses wurde nach Automobilstandards validiert und bildet die Grundlage der Zulassungsfähigkeit. Im Falle von Manipulation am Scheinwerfer oder Beschädigungen, beispielsweise bei einem Unfall, wird sichergestellt, dass zu keinem Zeitpunkt blaues Laserlicht aus dem Scheinwerfer austritt. Die optische, mechanische und thermische Auslegung des Systems, um unter allen weltweiten Betriebsbedingungen störungsfrei zu funktionieren.

Industrialisierung, Markteinführung und Partnerschaft
Der größte Aufwand der Innovation bestand in der fertigungstechnischen Umsetzung und insbesondere im Hochlauf der Produktionskapazität. Hierzu mussten sämtliche Prozessschritte in Pionierarbeit definiert, die passenden Maschinen spezifiziert, angeschafft und nach Automobilstandards abgenommen werden. Dazu wurde bei OSRAM in Herbrechtingen eigens ein neuer Reinraum für die LARP Technologie gebaut. Neben dieser hohen R&D-Investition konnten rund 100 neue Arbeitsplätze geschaffen werden. Aufgrund der guten Marktresonanz wurde zusätzlich eine zweite Fertigungsstätte am Standort Berlin in Betrieb genommen. Bei BMW sorgt die Innovation, die an den Standorten Leipzig und Dingolfing in Fahrzeuge verbaut wird, für die Sicherstellung der Attraktivität der deutschen Produktionsstandorte.

Beide Projektpartner erkannten früh das Potential der Innovation und nahmen die Herausforderung an, diese neu entwickelte Technologie in anstehende Fahrzeugprojekte zu integrieren. Eine entscheidende Rolle spielten dabei ein stringentes Projektmanagement, der Wille zur Umsetzung und ein stetiges Zusammenwachsen von einer Kunden-Lieferanten-Beziehung zu einer ausdauernden und belastbaren Partnerschaft.

Sichtbares Ergebnis
Aktuell erreichen LARP-Module eine circa sechsfach höhere Leuchtdichte als gegenwärtig genutzte automobile LED-Lichtquellen. Es ist durchaus denkbar, dass zukünftig LARP-Module mit rund zehnfacher oder noch höherer Leuchtdichte herstellbar sind. Während die technologischen Fortschritte bezüglich Effizienz und Leuchtdichte bei LEDs zunehmend flacher verlaufen werden, bieten hier laserbasierten Lichtquellen noch einen sehr großen Ausblick in punkto Skalierbarkeit und Effizienz.

Im Fahrzeug wird das Laserfernlicht bei einer Geschwindigkeit größer 60 km/h automatisch zugeschaltet und erzielt circa die doppelte Reichweite des Fernlichts. Somit werden aus 300 Metern bis zu 600 Metern Sichtweite, was vor allem beim Fahren in der Dunkelheit einen zusätzlichen Sicherheitsgewinn und Fahrkomfort mit sich bringt, da ähnlich vorausschauend wie am Tag gefahren werden kann.

Weitere Perspektiven
Um die Lasertechnologie nachhaltig in den Straßenverkehr einzuführen, ist ein hoher Verwendungsgrad erforderlich. Die aktuellen Entwicklungen von OSRAM und BMW zielen daher auf eine Kostenreduktion und Vereinfachung des Modulaufbaus ab. Das Zusammenspiel von Sicherheit, Komfort, Energieeffizienz und Design, basierend auf dieser wahrnehmbaren Innovation, bieten die besten Voraussetzungen für den nachhaltigen Markterfolg. OSRAM hat dafür bereits weitere Generationen der Laser-Technologie entwickelt, die in Kürze auch in weitere Fahrzeugmodelle eingebaut werden sollen. BMW plant mehrere Fahrzeugreihen, die in den kommenden Jahren überarbeitet werden, mit Laserlicht auszustatten.

Neben der Automobilindustrie bietet OSRAM bereits erste LED / laserbasierte Weißlichtmodule für den medizinischen Bereich an. Auch im Entertainmentsektor ist die Laser-Technologie seit Frühjahr 2016 verfügbar. Durch die hohe Leuchtdichte ist hier beispielsweise eine neue Produktgeneration denkbar, die mit ihrer langen Lebensdauer die Wartungskosten von Scheinwerfern stark senken kann. Erste anwendungsspezifische Pilotprojekte wurden hierbei bereits intern und mit externen Partnern umgesetzt. Daneben sind verschiedene weitere Anwendungen in anderen Mobilitätsformen denkbar, wie beispielsweise in Flugzeugen, Schiffen, Bahnen, etc. Auch stationäre Beleuchtungseinrichtungen wie Straßen-, Bühnen- oder Signalleuchten werden zukünftig von dieser Technologie profitieren.

Bildquelle: Deutscher Zukunftspreis