Kondensstreifen: Wie sie verhindert werden können

Der Luftverkehr hat sich in den vergangenen 20 Jahren verdoppelt. Es ist das am stärksten wachsende Verkehrsmittel und macht heute schon fast 14 Prozent der Gesamtverkehrsemissionen in Europa aus. Der technische Fortschritt brachte jedoch nur 15 Prozent sparsamere Flugzeuge und reicht bei weitem nicht, um die Klimaziele zu erreichen.

Das CO2 aus dem Flugzeugkraftstoff macht dabei nur ein Drittel der klimaschädlichen Wirkung beim Fliegen aus. Die Kondensstreifen verursachen dagegen mehr als die Hälfte des Treibhauseffekts.

Kondensstreifen entstehen hauptsächlich durch große Passagier- und Frachtjets, die auf etwa 11.000 Meter Höhe fliegen. Kommt zu der großen Kälte in diesen Höhen auch eine hohe Luftfeuchtigkeit dazu, nennt man so ein Wettergebiet "eisübersättigte Region".

Dort kondensiert Wasserdampf mit Russpartikeln aus dem Abgas zu Eiskristallen, die als Kondensstreifen bis zu 17 Stunden sichtbar bleiben. Vor allem abends und nachts wirken sie wie Glasscheiben in einem Treibhaus und verhindern, dass sich die Erde abkühlt.

Die unterschiedlich wärmenden und kühlenden Kondensstreifenwolken hat das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) schon 2011 berechnet. Demnach müssten Flugzeuge nur bestimmten Regionen ausweichen, um große Klimaeffekte zu erzielen. Diese Zonen entstehen hauptsächlich in der Nacht und tendenziell in kühleren Regionen der Erde.

Nur fünf Prozent aller weltweiten Flüge produzieren laut DLR diese wärmenden Kondensstreifen. Würde man diese umleiten, könne man bereits einen erheblichen Effekt für das Klima erzielen.

In der Corona-Zeit, als weniger Flugverkehr herrschte, testeten DLR-Wissenschaftler als erste weltweit diese Theorie mit einem Experiment. An bestimmten Tagen sollten Flugzeuge die feucht-kalten Regionen durch Über- oder Unterfliegen vermeiden.

Mit einer Sicherheit von 97,5 Prozent konnten sie im Nachhinein feststellen, dass es einen maßgeblichen Unterschied zwischen den unterschiedlichen Tagen gab und sie somit Kondensstreifenbildung verhindern konnten.

Nach dieser Erkenntnis bleibt jedoch die Frage, wer diese Umleitung langfristig durchführen könnte. Die Deutsche Flugsicherung (DFS) in Karlsruhe versuchte in einer Realsimulation, alle Flugzeuge in ihrem Luftraum um eine eisübersättigte Region herum zu routen.

Dadurch wird der Luftraum 30 Prozent kleiner - mit der Folge, dass die Fluglotsen an Belastungsgrenzen stoßen und nur einzelne Flüge umleiten können, ohne die Sicherheit zu gefährden. Die Erkenntnis der Flugsicherung war, dass die Airlines bereits vor ihren Flügen einplanen müssen, wie Kondensstreifen vermieden werden können.

"Die Fluggesellschaft plant ihren Flug. Wenn die schon weiß, wo die Gebiete sind, kann sie ihren Flugplan bereits entsprechend vorsehen. Das möchte ich gerne sofort ausprobieren", sagte Sergio Ramos, der Konzernsprecher der DFS.

Flightkeys, eines der größten Flugplanungsunternehmen weltweit, bezieht die Daten bereits ein. Sie berechnen nicht nur, welche Flüge durch den Wind am schnellsten und kostengünstigsten wären, sondern auch, welche durch Kondensstreifen CO2-Äquivalente erzeugen.

Dabei sei zu beachten, dass der Mehrverbrauch an Treibstoff durch den Umweg die Gesamtemissionen nicht erhöhe. Bei einer Simulation von 8.500 Flügen sei dies gelungen. Lediglich 0,11 Prozent mehr Treibstoff würde durch die Umwege verbraucht werden. Selbst wenn die Trefferrate nur 20 Prozent betragen würde, hätte dies erhebliche Auswirkungen für den Erwärmungseffekt.

Bei einem 100-Euro-Flugticket würde die Kondensstreifenvermeidung laut Flighkeys etwa acht Cent Mehrkosten verursachen. Somit gäbe es weniger Klimaschädlichkeit ohne erhebliche Mehrkosten für die Passagiere zu erzeugen.

Noch versuchen einige Airlines dieses Vorgehen bei der EU in Brüssel zu verhindern. Allerdings liefern sie keine Alternativvorschläge.