Elektroautos in Deutschland: Warum die Verkaufszahlen sinken

Die Umfrage der ADAC SE zur Elektromobilität 2024 zeigt auch, dass Elektro-Autos oft in Verbindung mit einer privaten Lade- und Strominfrastruktur geplant werden. Demnach haben 80 Prozent aller E-Autobesitzer eine private Lademöglichkeit. 42 Prozent haben zudem eine Photovoltaik-Anlage, bei weiteren 25 Prozent planen die Installation einer Solar-Anlage in den kommenden drei Jahren. 

Unter denen, die ein E-Auto anschaffen wollen, haben bereits 37 Prozent eine private Lademöglichkeit, 43 Prozent könnten eine installieren. Fast jeder Vierte verfügt zudem über eine Photovoltaik-Anlage, 36 Prozent planen eine in den kommenden drei Jahren.  

"Auch der Autohandel ist nicht begeistert von der E-Mobilität", sagen Andreas Herrmann vom Institut für Mobilität in St. Gallen und Sascha Coccorullo von der ADAC SE.

Einerseits seien die Gewinnmargen bei E-Autos geringer, sagt Coccorullo. Andererseits seien die meist angeschlossenen Service-Werkstätten der Autohäuser auf Verbrenner angewiesen. "Bei E-Autos ist vieles nur noch ein Software-Update", sagt Herrmann, "Wartungsarbeiten wie Ölwechsel fallen weg." Außerdem setzten viele Hersteller bei E-Autos auf Direktvertrieb. "Natürlich fragt sich der Handel da, wie sein Geschäftsmodell in der Welt der E-Mobilität aussehen soll", sagt Herrmann.

Coccorullo glaubt zwar, dass die Autohäuser eine Zukunft haben. "Reifenwechsel, Hauptuntersuchung - einige Service-Leistungen bleiben ja", sagt der ADAC-Experte. "Aber die Händler stehen vor der Herausforderung, die Lücke mit innovativen Dienstleistungen zu füllen."  

Das sei schwierig, aber nicht unmöglich. Coccorullo sieht sogar neue Geschäftsfelder. "Wenn ich mir anschaue, was die Kunden beschäftigt, kann ich als Autohaus beispielsweise mit Elektrikern kooperieren und zum E-Auto direkt das maßgeschneiderte Wallbox-Angebot mitliefern", sagt Coccorullo. Entscheidend sei, dass die Hersteller den Wandel im Schulterschluss mit dem Handel stemmten.  

Elisabeth Schmidt ist ZDF-Korrespondentin in Peking - und beobachtet, wie die Volksrepublik die Verkehrswende konsequent durchsetzt, zur Not auch "mit eisernen Mitteln". "In großen Städten wie Peking ist es immer schwieriger, überhaupt eine Zulassung für Verbrenner zu bekommen", berichtet Schmidt. "In Shanghai fahren heute schon 50 Prozent E-Autos, wozu allerdings auch Hybride zählen. Eine Zulassung und ein grünes Kennzeichen für E-Autos kann man praktisch sofort bekommen, für einen Verbrenner und ein blaues Kennzeichen muss man an einer Lotterie teilnehmen, es gibt nur wenige, begrenzte Stückzahlen." 

Die Ladeinfrastruktur sei zwar besser als in Europa, Beschwerden gebe es aber trotzdem. "Ein Beispiel vom vergangenen Frühlingsfest: In Hubei und weiteren Provinzen in der Mitte und im Süden Chinas gab es ein furchtbares Schneechaos. Hunderte E-Autofahrer strandeten dort auf der Autobahn, weil sie nicht laden konnten und die Kälte zusätzlich Akku fraß." 

Die staatlich forcierte E-Mobilität führe zudem zu zahlreichen neuen Anbietern. "Jede Provinz wetteifert gerade um das Prestige, einen eigenen guten Anbieter zu haben", sagt Schmidt. Außer BYD mache aber noch kein Hersteller Gewinn. "Die Preisschlacht ist immerhin gut für die Kunden, die in Zeiten der Wirtschaftsflaute besonders auf den Geldbeutel achten." Anfang des Jahres habe die Staatsführung die Vergabe von Krediten beim E-Autokauf erleichtert.  

Wo die chinesischen Hersteller erstklassig seien: "Sie haben sich teils die kompletten Lieferketten gesichert. Sie sind gut bei Software, autonomen Fahrassistenzsystemen, Infotainment, KI, Sprachsteuerung - und unschlagbar beim Preis."