Milliardenverlust der Bahn: Wo bleibt die Strategie?

Störungen auf der Strecke, die chronische Unpünktlichkeit und zuletzt Züge, die streikbedingt gar nicht mehr fuhren - schlechte Nachrichten ist man von der Bahn gewohnt. Heute kommt eine weitere hinzu, wie die Bahn auf der Bilanzpressekonferenz mitteilte.

Insgesamt fuhr der Konzern 2023 ein Minus von 2,4 Milliarden Euro ein, teilte das Unternehmen mit. "So viel hat sie letztlich noch nie ausgewiesen", sagt Christian Böttger, Professor für Verkehrswesen an der Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW) in Berlin, "mal abgesehen von Corona." Im Jahr davor lag das Minus noch bei 0,2 Milliarden Euro.

Noch Ende 2023, dies geht aus internen Papieren hervor, hatte die Bahn nur mit einem Minus von 1,3 Milliarden Euro gerechnet. Thomas Ehrmann, Professor für strategisches Management an der Universität Münster, zeigt sich überrascht, stellt dem Bahnvorstand insgesamt ein mangelhaftes Zeugnis aus: "Die Bahn hat es in den letzten Jahren nicht geschafft, was das Betriebsergebnis, was die Kapitalrendite, und die Tilgungsdeckung angeht, auch nur ihre selbst gesteckten Ziele zu erfüllen und hat jetzt praktisch noch mal gegenüber dem schon reduzierten Erwartungshorizont schlechtere Ergebnisse vorgelegt."

Verantwortlich für den Einbruch sind vor allem die großen Summen, die die Bahn für die Sanierung des Schienennetzes aufwenden muss. "Es gibt noch weitere Gründe", sagt Bahnkritiker Böttger und nennt unter anderem die aufgeblähten, ineffizienten Verwaltungsstrukturen. Aber ja, das marode Schienennetz sei ganz sicher "ein wichtiger Grund für die Krise der Bahn".

Ein anderer, die Güterzüge. Seit fast einem Jahrzehnt fahren sie gewaltige Verluste ein. Für Ehrmann ist klar, dass "DB Cargo seit Jahren ein höchst problematischer Fall ist. Und jetzt wahrscheinlich wieder mit 0,5 Milliarden Euro Defizit eher als Sanierungsfall zu bezeichnen ist." Nicht wenige Kritiker sprechen bei DB Cargo, immerhin das größte Güterunternehmen Europas, von der schlechtesten Version der Deutschen Bahn. Dabei nimmt der Güterverkehr in Deutschland Jahr für Jahr zu; spielt eine wichtige Rolle, um die Klimaziele zu erreichen. Doch schafft es das Bahnmanagement nicht, aus großer Nachfrage Gewinne zu machen.

Anders sieht es bei Schenker aus. Die internationale Speditionstochter ist seit Jahren ein wichtiger Gewinnlieferant der Bahn, aber 2023 fiel dieser kleiner aus, sackte von 1,8 Milliarden Euro (2022) auf nur noch gut eine Milliarde. Zu wenig, um die defizitären Geschäfte in anderen Bereichen auszugleichen. Immerhin auch für das laufende Jahr hat Schenker einen ähnlich hohen Gewinn wie 2023 in Aussicht gestellt.

Wichtig, schließlich will die Bahn die Konzerntochter verkaufen. Zwölf bis 15 Milliarden Euro hofft man, einnehmen zu können. Geld, das dringend für die Schuldentilgung benötigt wird. Auf 34 Milliarden Euro soll sich der Schuldenberg der Bahn inzwischen angehäuft haben.

Schuldentilgen sei zwar immer gut, findet Böttger, andererseits würden die Erlöse dringend an anderer Stelle benötigt: für den Ausbau des Schienennetzes. Zwar hat der Bund als Eigentümer Mittel für die Sanierung des bestehenden Netzes zugesagt, die für den Strecken-Neubau aber inzwischen gestrichen.

Eine Verdopplung der Fahrgastzahlen bis 2030 hält er für utopisch.

Dass es besser geht, zeigt die Schweizer Bahn, die SBB. "Die hat im Jahr 2023 zum ersten Mal wieder einen Gewinn gemacht," sagt Ehrmann: "Also es liegt nicht am Geschäft." Das, so der Managementstratege, lässt sich sehr wohl rentabel betreiben. Der Bahn aber fehlt es offensichtlich an einer Gesamtstrategie, um das Unternehmen aus der Krise zu lenken.

Für Böttger ist die Bahn aktuell an einem Tiefpunkt. Er könne nicht erkennen, "wie es eigentlich besser werden soll." Der Bahnvorstand sehr wohl. Der stellt nämlich in Aussicht, dass das Staatsunternehmen 2024 wieder in die Gewinnzone zurückkehrt - zumindest wenn man die Zins- und Steuerzahlungen mal außen vor lässt.