Auto adé!

Interview mit Andreas Scheuer zur Zukunft der Mobilität

Interview mit Verkehrsminister Andreas Scheuer zur Zukunft der Mobilität

Bernhard Mattes, Präsident des Verbandes der deutschen Automobilindustrie (VDA)

von Julian Prahl, Flimautor

Das Dreirad fährt über das Magdeburger Hafengelände – allein, ohne Fahrer. Dreht seine Kreise, zuckelt bei Höchst-Tempo 25 gemächlich vor sich hin – wie von Geisterhand gesteuert. Noch fährt das autonome E-Bike auf einem Testgelände. „Es ist schon so, dass wir mit dem autonomen Fahrrad das Stadtbild in Zukunft ein stückweit revolutionieren wollen.“ Jun.-Prof. Stephan Schmidt von der Universität Magdeburg möchte mit seinem Projekt den Verkehr verbessern, Autofahrten ersetzen oder gleich das Auto ganz überflüssig machen.

Bildquelle: J. Prahl/ZDF

Im Clip: Das autonom fahrende Fahrrad bei einer Testfahrt

von Julian Prahl, Flimautor

Wer zum Beispiel noch in der S-Bahn sitzt, oder von zu Hause aus eine Fahrt braucht, soll per App das Fahrrad zu sich rufen, um dann einfach aufzusteigen und loszufahren: zum Einkaufen, zum Bahnhof oder um seine Kinder von der Kindertagesstätte abzuholen. Gibt es eine Lücke im Bus- oder Bahnfahrplan wäre das E-Bike ebenso parat. Gerade als Unterstützung des öffentlichen Systems ist der Einsatz denkbar, zum Beispiel in Stadtrandlagen, wo das Verkehrsnetz nicht so dicht ist, wie in Innenstädten. Anders als beim autonomen Auto, fährt das autonome Fahrrad direkt am Stau vorbei, muss keine Umwege in Kauf nehmen.

Wird das Dreirad nicht mehr gebraucht, wird es per App „entlassen“ - dann macht es sich von allein auf den Weg zum nächsten Kunden oder zurück in die Zentrale direkt in die Ladestation. Laserscanner, Kameras und Sensoren im Fahrrad sorgen für eine Orientierung, per GPS wird das Fahrrad geroutet. Die technische Herausforderung für die Forscher ist die, verglichen zum autonomen Auto, erhöhte Interaktion beim Fahrradfahren mit den Fußgängern. Der Vorteil zum Auto: Das Fahrrad ist langsamer, hat einen kürzeren Bremsweg, mehr zu Zeit für eine Reaktion. Der Nachteil: Im oder am Fahrrad ist weniger Platz, um all die Technik unterzubringen. Doch schon in wenigen Jahren soll es auf den Markt gebracht werden – zum Transport von Personen oder Lasten auf Werks- oder Universitätsgeländen und im öffentlichen Verkehr. So soll ein solcher Fahrrad-Roboter, vorsichtig geschätzt, bis zu sechs Fahrten pro Tag erledigen – alles Touren, die viele Nutzer vorher eventuell mit dem Auto erledigt haben.

Autonom fahrendes Fahrrad

von Julian Prahl, Flimautor

„Ein Parkplatz frisst so viel Raum, wie das Kinderzimmer meines Sohnes“, meint Lehrer Florian Fleischmann von der Initiative autofreier Wrangelkiez in Berlin. In seinem Stadtviertel ist fast täglich Stau. Platz in der Innenstadt ist rar und trotzdem parken viele Fahrer ihre Autos wie selbstverständlich im öffentlichen Raum, auf Busspuren oder stellen Kreuzungen zu. Deutschland ist Billigparkland. Ein Strafzettel ist nur unwesentlich teurer als so mancher Parkschein. Mobilitätsexperte Prof. Stephan Rammler vom Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung meint: „Die Form der Automobilität, wie wir sie am Beginn des 20. Jahrhunderts geschaffen haben, unter ganz anderen Rahmenbedingungen, die ist heute obsolet geworden und nicht mehr funktional.“

Das Deutsche Institut für Urbanistik beschäftigt sich mit der Parkraumproblematik in Berlin. Uta Bauer, Geographin beim DIfU, hat hoch gerechnet: „7200 km - so lang wäre die Strecke, würden alle Autos allein aus Berlin hintereinander geparkt. Das entspricht der Entfernung von Stockholm bis Lissabon - hin und zurück. Dabei machen besonders die SUVs Probleme: sie benötigen nochmal 10-20 cm mehr Platz in der Breite als ein normaler Wagen. Folglich werden gerade diese Platzfresser auf der Straße abgestellt, da viele Modelle gar nicht mehr ins Parkhaus passen. Auf der Straße geparkt, verengen sie wiederum die Fahrbahn und verschärfen den Parksuchverkehr. PKW sind größtenteils „Stehzeuge“ keine Fahrzeuge, die öffentlichen, urbanen Raum zustellen.

Bildquelle: dpa

von Julian Prahl, Flimautor

Immer mehr Apps, die Shuttle-Services anbieten, wollen Fahrten bündeln und so Autos vermeiden. Sie ermöglichen Nutzern individuelle Ziele anzufahren und verbinden Ziele gleicher Richtung anderer Fahrgäste, die sich dann gemeinsam eine Fahrt im Shuttlebus mit sechs oder sieben Sitzen teilen. Die Kosten liegen zwischen Taxipreis und Busticket. Je mehr mitfahren, desto günstiger wird die Tour. Algorithmen der App berechnen die Strecken, die am besten zusammen passen. Geschäftsführer Tom Kirschbaum von Door2Door prophezeit: „100 Pkws können durch drei Mini-Busse ersetzt werden, weil diese geteilt werden und nie parken. Einsetzbar ist der Minibus nicht nur im urbanen Raum auch in ländlichen Gemeinden wird er erfolgreich getestet.“ Noch werden die Shuttle-Busse mit einem Fahrer besetzt, doch auch hier gehen viele Projekte schon Richtung autonome Shuttles.

Menschen wie Florian Fleischmann nehmen das Auto nur in Ausnahmefällen, und dann sind es Car-Sharing-Autos. Im Alltag fährt er Lastenrad. Seines muss er noch mit Körperkraft nach vorn bringen – doch immer mehr Lastenradmodelle fahren mit Elektroantrieb – und werden so zur echten Auto-Alternative. Viele kleine Betriebe haben sich schon von ihren PKWs verabschiedet, so groß war der stressige Parkdruck und die Kosten zur Unterhaltung des Kfz. Schornsteinmeister Skrobek kann sein Lastenfahrrad mit seinen Arbeitswerkzeugen beladen und dann überholt mit Tempo 20 die im Stau stehenden Autos im Verkehr. Zwei von drei Dienstwagen hat er mit drei neuen Lastenrädern eingespart. Die meisten Aufträge des Schornsteinfegers liegen im Umkreis von fünf Kilometern – eine typische Stadtstrecke – 50 Prozent aller Autofahrten sind so kurz. Er spart Zeit und kann so am Tag mehr Aufträge bearbeiten.

Bildquelle: reuters

von Julian Prahl, Flimautor

Viele europäische Metropolen haben den Verkehr neu gestaltet. Kreuzungen und vielbefahrene Verkehrsadern beruhigt. In Barcelona wurde das ehemalige Industrieviertel Poblenou zu einem Quartier, wo nun Leben auf der Straße stattfinden kann. Auf vollen, lärmenden Kreuzungen entstanden Zonen, wo Fußgänger und spielende Kinder nun Vorrang haben. Lieferverkehr darf in eine Richtung fahren, der restliche Verkehr wird um die Blöcke herumgeleitet. Mindestens 500 solcher Planquadrate sollen entstehen. „Wir haben den Verkehr um 50 Prozent reduziert – ohne Verbote. Jeder, der mit dem Auto in diese Zone hineinmuss, darf auch in diese Zone hineinfahren.“ Meint Adrià Gomila, Direktor für Mobilität in Barcelona. Allerdings müssen die Autofahrer sich hier den Radfahrern und Fußgängern unterordnen – nicht umgekehrt.

Bildquelle: ZDF/Julian Prahl

Film von Julian Prahl
Kamera: Riccardo Giese / Dorian Prahl / Sebastian Tögel
Schnitt: David Helbing
Redaktion: Martin Ordolff
Leitung der Sendung: Volker Angres

Bildquelle: ZDF/Julian Prahl